Datum: 5 december 2024
Auteur: Aalse Hansma

Is de fatbike niet gewoon een verplicht verzekerd motorrijtuig in de zin van de WAM? En geldt dat eigenlijk niet voor elke elektrische fiets?

1. Inleiding

Zowel in de media als in de politiek bestaat er veel aandacht voor de fatbikeproblematiek. Onlangs heeft de Tweede Kamer met een motie opgeroepen tot het instellen van een leeftijdsgrens van 14 jaar en een helmplicht bij het rijden op een fatbike.[1] De minister heeft echter in een eerdere brief aan de Tweede Kamer aangegeven dat een aanpassing van wetgeving zomaar twee jaar op zich kan laten wachten.[2] Kortom: een ingreep door de wetgever hoeven we niet op korte termijn te verwachten. En ondertussen doemen nieuwe varianten van de fatbike op, zoals de fatbike voor kinderen[3] en de skinnybike[4]. En rondom dat laatste voertuig geldt dan dat dat juist een variant is om de via de motie voorgestelde wetswijziging op voorhand al te omzeilen. 

Dit alles is een problematische situatie. VeiligheidNL rapporteerde enige tijd geleden dat het aantal ongevallen met e-bikes, en dan met name bij het gebruik van de fatbike onder jongeren, stijgt.[5] Om extra helderheid te krijgen over de problematiek, hebben 82 spoedeisende hulpdiensten begin oktober 2024 een “meetweek” gehouden. Daarbij werd bijgehouden hoeveel mensen zich na een fietsongeval op de spoedeisende hulp meldden. Het resultaat: er werden 1.291 fietsongevallen geregistreerd. 715 van die gevallen betroffen ongevallen met de gewone fiets, 480 met de “gewone” elektrische fiets en 96 met de fatbike. Ook werd gerapporteerd dat 31 mensen waren aangereden door een fatbike. Bij de ongevallen met fatbikes rapporteerde VeiligheidNL dat fatbikers na het bezoek aan de spoedeisende hulp relatief vaker werden opgenomen voor verdere behandeling dan de andere fietsers. Op basis van de meetweek schat VeiligheidNL het aantal fatbikers dat op jaarbasis op de spoedeisende hulp wordt behandeld momenteel op 5.000. Verder laat VeiligheidNL weten dat betrokken medici de cijfers uit de meetweek als een bevestiging zien van het feit dat er veel, met name jonge, fatbikers en e-bikers op de spoedeisende hulp belanden.[6]

De meetweek biedt verdere aanwijzingen voor de stelling dat de fatbike een aanmerkelijk risico vormt in het wegverkeer, maar de facto geldt dat voor de elektrische fiets in zijn algemeenheid: bijna 45% van de gemeten ongevallen vond namelijk plaats met een elektrische fiets.

Hoe zit het dan met de verzekeringsdekking op het gebied van aansprakelijkheid? Enige tijd geleden besteedde RTL Nieuws daaraan aandacht[7]. Dat nieuwsitem ging weliswaar over de positie van de fatbike, maar het geschetste spoorboekje geldt in feite voor elke elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h. Kort samengevat wijst dat nieuwsitem er terecht op dat een slachtoffer dat is aangereden door een opgevoerde fatbike een beroep kan doen op het Waarborgfonds Motorverkeer. Is er sprake van een niet opgevoerde fatbike, dan is er een beroep mogelijk op de aansprakelijkheidsverzekering van de fatbikebestuurder.

Maar dan moet die aansprakelijkheidsverzekering er wel zijn. Volgens het aangehaalde nieuwsitem van RTL zou in 90% van de gevallen zo’n verzekering er wel zijn. In 10% van de gevallen dus niet.

Wat is het vangnet voor bijvoorbeeld die 10%? Tot 23 december 2023 betrof dat (ook) de gang naar het Waarborgfonds Motorverkeer. De gelaedeerde kon dan diens vordering tot schadevergoeding verhalen op dat fonds. Echter, met de recente wijziging van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (hierna: WAM) en de daaraan verbonden besluiten heeft de wetgever dat vangnet opgeheven. Maar is dat, wellicht juist vanwege bijvoorbeeld de fatbikeproblematiek, wel zo’n goed idee geweest?

Mijn betoog is om de elektrische fiets standaard (weer) te zien als een motorrijtuig in de zin van de WAM. Niet alleen de fatbike, maar elke elektrische fiets. Ik meen dat dat op basis van de huidige wetgeving ook kan. Slaagt dat betoog, dan leidt dat in de eerste plaats dus tot de verzekeringsplicht vanuit de WAM. In de tweede plaats, bij gebrek aan zo’n verzekering, tot een aanspraak op het Waarborgfonds Motorverkeer. In de derde plaats tot een mogelijkheid om handhavend op te treden tegen het rijden op een elektrische fiets zonder WAM-verzekering. En daarmee biedt ons verzekeringsrecht een tool om de huidige (fatbike)problematiek te beteugelen.

Om dit alles verder uit te werken, bespreek ik hierna allereerst de aangehaalde recente wijziging van de WAM en de daarmee samenhangende wijziging van regelgeving nader. Ik bespreek daarbij ook de visie van de wetgever op de veiligheidsrisico’s die verbonden zijn aan de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h, en haar argumentatie om voor die fiets geen verzekeringsplicht op te leggen. Ik zet dat vervolgens af tegen beschikbare data, en pas die informatie toe op de openingen die de WAM wat mij betreft biedt om de elektrische fiets aan te merken als motorrijtuig in de zin van de WAM. Uiteraard bespreek ik ook de keerzijdes van mijn visie.

2.1 De situatie van vóór de wijziging van de WAM van 23 december 2023

Tot 23 december 2023 gold volgens de WAM dat een elektrische fiets standaard als motorrijtuig werd aangemerkt: het betrof namelijk een voertuig dat mede door elektrische tractie werd voortbewogen. Hierdoor viel de fiets met trapondersteuning onder de definitie van een motorrijtuig in de zin van art. 1 WAM. Dit zou in principe betekenen dat er ook een verzekeringsplicht zou bestaan. Dat was echter niet aan de orde, want via art. 17 lid 3 WAM en het daaraan gekoppelde Besluit vrijstelling voor fietsen met trapondersteuning van aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen[8] was kortweg de elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h vrijgesteld van de verzekeringsplicht.[9] Tot 23 december 2023 werd deze fiets dus weliswaar aangemerkt als een motorrijtuig, maar ontheven aan de verzekeringsplicht.

Werd iemand voor 23 december 2023 aangereden door zo’n fiets, ook dan – net als nu – kwam de vraag aan bod of de veroorzaker een (onverplichte) aansprakelijkheidsverzekering had afgesloten. Vaak was die er wel. Zo niet, dan kon er via art. 25 WAM een recht op schadevergoeding te gelde worden gemaakt richting het Waarborgfonds Motorverkeer.

2.2 De situatie van na de wetswijziging van de WAM van 23 december 2023

Door de implementatie van de 6^e WAM-richtlijn[10] heeft de wetgever onze WAM aangepast. Dit maakt dat het begrip motorrijtuig in het kader van de WAM is aangepast. Sinds 23 december 2023 bevat de WAM onder art. 1a de volgende bepaling:

“In afwijking van artikel 1 worden voor de toepassing van deze wet niet verstaan onder motorrijtuigen, de bij algemene maatregel van bestuur aangewezen rij- of voertuigen die:

1. nauwelijks gevaar opleveren; en
2. niet hebben te gelden als voertuig in de zin van artikel 1, onderdeel 1, van de richtlijn.”

Het Besluit implementatie zesde richtlijn motorrijtuigenverkeer werkt verder uit wat verstaan wordt onder “de bij algemene maatregel van bestuur aangewezen rij- of voertuigen”, en welke voertuigen worden uitgezonderd van het motorrijtuigenbegrip. Concreet: het gaat om de elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h. Die fiets werd onder de nieuwe WAM door de wetgever niet langer als motorrijtuig aangemerkt. Doordat het dan geen motorrijtuig meer zou zijn, zou er vanuit de WAM ook geen verzekeringsplicht meer bestaan. Als uitvloeisel daarvan heeft de wetgever ook het Besluit vrijstelling voor fietsen met trapondersteuning van aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen ingetrokken.[11] Voor de goede orde: dit alles geldt niet voor de fiets met trapondersteuning tot boven de 25 km/h. Die fiets bleef een motorrijtuig in de zin van de WVW en een verplicht verzekerd motorrijtuig in de zin van de WAM.[12]

Deze wetswijziging leidde er ook toe dat een slachtoffer van een ongeval met een elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h niet meer terug kon vallen op het Waarborgfonds Motorverkeer op het moment dat de veroorzaker geen aansprakelijkheidsverzekering had. Volgens de wetgever zijn de gevolgen van het opheffen van dat vangnet klein, want in de meeste gevallen zou er toch wel sprake zijn van een onverplicht afgesloten aansprakelijkheidsverzekering. Volgens de wetgever zorgde deze wijziging ervoor dat het Waarborgfonds zich kon richten op diens primaire taak: het bieden van een voorziening voor slachtoffers van ongevallen met gevaarlijke voertuigen.[13]

Samengevat heeft de wetgever met de aanpassing van de WAM dus het volgende effect beoogd: (1) in het kader van de WAM zou de elektrische fiets met trapondersteuning tot een snelheid van 25 km/h niet meer als een motorrijtuig worden gezien. (2) Daarom kon de vrijstelling van de verzekeringsplicht voor die voertuigen komen te vervallen. En (3): op het moment dat iemand werd aangereden door zo’n fiets was er geen beroep meer op het Waarborgfonds Motorverkeer mogelijk.

3. Hoe gevaarlijk acht de wetgever de elektrische fiets? En hoe verhoudt zich dat tot overige (recente) data?

Rondom die eerste vraag zien we een weifelend beeld terug in de wetsgeschiedenis. Toen in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW) de elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h in 2005 werd uitgezonderd van het begrip motorrijtuig, liet de wetgever die fiets echter nog wel vallen onder het motorrijtuigenbegrip in de zin dan de WAM en daarmee onder de verzekeringsplicht in de zin van die wet. Dit, omdat volgens de wetgever “voor deze fiets een hoger ongevalsrisico bestaat”.[14]

Die visie van de wetgever veranderde in 2006. “Inmiddels is de elobike ongeveer 10 jaren op de markt en de ervaring heeft geleerd dat van een hogere gevaarzetting in de praktijk niet is gebleken, waarmee de reden voor de verzekeringsplicht achterhaald is.” aldus de wetgever.[15]  Waar die ervaring precies uit voortvloeit wordt mij niet duidelijk uit de wetsgeschiedenis. Hoe dan ook, deze visie leidde tot de invoering van het Besluit vrijstelling voor fietsen met trapondersteuning van aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen.

De in 2006 verwoorde visie lijkt de wetgever tot voor kort te hebben aangehouden. Ook ten tijde van de laatste wijziging van de WAM in 2023 typeerde de wetgever de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h niet als een gevaarlijk voertuig en daarmee niet als motorrijtuig. Volgens de wetgever moet het risico op (ernstige) ongevallen zeer klein zijn wil er sprake zijn van nauwelijks gevaar. De wetgever brengt daarbij tot uitdrukking dat het vooralsnog alleen kortweg de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h onder de huidige uitzonderingscategorie laat vallen.[16]

Kortom: ten aanzien van de positie van de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h begon de wetgever voorzichtig, door het voertuig aan te merken als motorrijtuig in de zin van de WAM en als verplicht verzekerd motorrijtuig. Door de jaren heen verviel echter de verzekeringsplicht en kwam de uitzondering van het motorrijtuigenbegrip in de zin van de WAM. Dit alles vanuit de gedachte die we sinds 2006 terugzien bij de wetgever: de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h vormt nauwelijks een gevaar.

Hoe verhoudt de visie van de wetgever zich tot recente data? Naar mijn idee slecht. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) rapporteerde in 2022 dat er geen betrouwbare gegevens zijn over ongevallen en gereden kilometers waarmee het risico van elektrische fietsers bepaald kan worden en vergeleken met “gewone” fietsers.[17] Hiermee contrasteert de stellingname van de wetgever in 2006, dat van een hogere gevaarzetting in de praktijk niet is gebleken, nogal. Aan de hand van de informatie van SWOV van 2022 stel ik in elk geval dat de wetgever niet (actueel) motiveert dat de elektrische fiets nauwelijks gevaar teweegbrengt.

Ook de actuele data van VeiligheidNL pleiten tegen de stellingname van de wetgever dat de elektrische fiets nauwelijks gevaar veroorzaakt. Als we kijken naar het percentage ongevallen met e-bikes ten opzichte van het totaal aantal fietsen, dan levert dat het volgende beeld op. In 2022 schatte VeiligheidNL het percentage e-bikers bij fietsongevallen op 12%, maar VeiligheidNL meldde daarbij dat het aantal e-bikers vermoedelijk was ondergewaardeerd vanwege het mogelijk niet goed specificeren van het type fiets dat betrokken was bij een fietsongeval.[18] Op basis van de data uit de meetweek in 2024 betreft het aantal ongevallen met e-bikes 576 bij een totaal aantal fietsongevallen van 1.291. En van dat totaal betrof dus 44,6% een e-bike. Dat is 32 procentpunt meer dan in vergelijking met de data van VeiligheidNL in 2022. Overigens, VeiligheidNL rapporteert in 2024 al langer over een oplopend aantal ongevallen met e-bikes.[19]

Deze toename verklaren aan de hand van (slechts) de toename van het aantal elektrische fietsen is lastig. Door BOVAG en RAI gepubliceerde cijfers geven aan dat het totaal aantal fietsen in 2012 22,3 miljoen betrof, waarvan 1,0 miljoen elektrische fietsen. Het aantal elektrische fietsen is gestaag doorgegroeid naar 3,8 miljoen in 2022 bij een totaal aantal fietsen van 23,9 miljoen. Een toename van het aantal elektrische fietsen met enkele honderdduizenden per jaar dus.^[20] De toename in 2023 en 2024 moet wel exponentieel zijn geweest wil het de actuele toename van het aantal ongevallen met elektrische fietsen kunnen verklaren. Op basis van de beschikbare gegevens van BOVAG en RAI lijkt mij dat niet gelijk aannemelijk.

Kortom: de stellingname van de wetgever dat de elektrische fiets nauwelijks gevaar teweegbrengt is actueel niet tot nauwelijks te volgen. De huidige data ondergraven de visie van de wetgever in elk geval eerder dan dat zij die ondersteunen.

4. De oplossing die art. 1a WAM kan bieden rondom de problematiek met de elektrische fiets

Hiervoor heb ik een achtergrond geschetst van de totstandkoming van art 1a WAM, en de (actuele) problematiek rondom de fiets met trapondersteuning. Hierna zal ik bespreken welke oplossing art. 1a WAM kan bieden om de problematiek nú aan te pakken.

De wetgever heeft bij de recentste wijziging van de WAM de fiets met trapondersteuning tot een snelheid van 25 km/h via een AMvB willen uitzonderen van het begrip motorrijtuig en daarmee van de verzekeringsplicht. En de wetgever laat de mogelijkheid open om daar nog nieuwe voertuigen aan toe te voegen. De wetgever vereist voor die uit te zonderen voertuigen dat die voertuigen nauwelijks gevaar opleveren en dat die voertuigen volgens de richtlijn 2009/103/EG uitgezonderd mogen worden van de verzekeringsverplichting.[21] 

Die criteria hebben weliswaar hun weg gevonden in art. 1a WAM, maar met de gekozen redactie van de wet is de uitwerking anders. Zoals ik naar art. 1a WAM kijk, dan moet die bepaling zo worden gelezen dat er drie cumulerende eisen zijn wil er sprake zijn van een voertuig waarvoor geen verzekeringsplicht geldt. Vereiste 1: de opname van het voertuig in de AMvB (art. 1a aanhef WAM), vereiste 2: het criterium nauwelijks gevaar (art. 1a sub a WAM) en vereiste 3: het voertuig moet niet hebben te gelden als een voertuig in de zin van de aangehaalde richtlijn (art. 1a sub b WAM).

Door de wijze waarop de wetgever art. 1a WAM heeft opgesteld, vormt de in de AMvB opgenomen lijst van voertuigen niet de sluitende lijst van voertuigen die zijn uitgezonderd van het voertuigenbegrip: die lijst kan verder worden beperkt op het moment dat een voertuig bijvoorbeeld meer dan nauwelijks gevaar veroorzaakt (art. 1a sub a WAM). Met dat doel heeft de wetgever de wettekst van art. 1a WAM niet opgesteld, maar zo staat het er wat mij betreft nu wel.

In feite komt mijn betoog er dus op neer dat de wetgever met een wat ongelukkige redactie van de wettekst een extra controlemechanisme in het leven heeft geroepen. Gesteld zou kunnen worden dat in die zin art. 1a sub a en b WAM geen zelfstandige betekenis toekomen, maar dat vind ik te kort door de bocht en met name ook niet passen bij het uiteindelijke doel van art. 1a WAM: dat doel betreft dat voertuigen slechts van het motorrijtuigenbegrip worden uitgezonderd op het moment dat blijkt dat zij nauwelijks gevaar veroorzaken. Als een (in de AMvB opgenomen) voertuig niet aan dat vereiste voldoet, dan is er mijns inziens ook niets op tegen om dat voertuig via een controlemechanisme alsnog weer aan te merken als motorrijtuig.

Op basis van mijn hiervoor verwoorde redenatie is een fiets met trapondersteuning tot 25 km/h toch een motorrijtuig in de zin van de WAM. En met het vervallen van het Besluit vrijstelling voor fietsen met trapondersteuning van aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen betekent dat ook: er geldt toch een verzekeringsplicht in de zin van art. 2 WAM. En ontbreekt zo’n verzekering, dan is via art. 25 WAM weer een beroep op het Waarborgfonds Motorverkeer mogelijk.

Dat doortrekkende: onverzekerd rondrijden met een motorrijtuig vormt een overtreding van art. 30 WAM. Dat zal nu regelmatig het geval kunnen zijn bij het ontbreken van een aansprakelijkheidsverzekering in de zin van de WAM. Op basis van art. 31 WAM mag een opsporingsambtenaar een motorrijtuig staande houden om inzage te verlangen in de verzekeringspapieren. Kortom: via art. 30 en 31 WAM kan handhavend worden opgetreden.

5. Knelt het nergens om de fiets met trapondersteuning onder het begrip motorrijtuig in de zin van de WAM te brengen?

Jawel. Onoverkomelijk is dat wat mij betreft niet per se. Althans niet op de korte termijn.

Met mijn betoog om de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h toch als motorrijtuig te zien, scheer ik álle fietsen met trapondersteuning tot 25 km/h over één kam. Ik onderscheid de “gewone” fiets met trapondersteuning tot 25 km/h dus niet van de fatbike. Hoewel, zoals in de inleiding benoemd, fatbikers relatief vaker dan andere e-bikers na een SEH-opname worden opgenomen voor vervolgbehandelingen, vind ik dat op dit moment nog onvoldoende onderscheidend.

Ook motiveer ik mijn betoog niet zozeer ten opzichte van het gevaar voor derden, maar aan de hand van het gevaar voor ongevallen in meer algemene zin. De wetgever heeft bij de wijziging van de WAM in 2023 aangegeven het criterium “nauwelijks gevaar” bij voertuigen te willen monitoren aan de hand van de ontwikkeling van schades aan derden[22]. Relevante data om die beoordelingsslag te maken, ontbreekt mijns inziens.  En daarom grijp ik terug op de aangehaalde informatie van SWOV in 2022: er ontbreken betrouwbare gegevens om de risico’s van de elektrische fiets (ten opzichte van de “gewone” fiets) goed te bepalen.[23] De actuele informatie van VeiligheidNL geeft ons wel aanwijzingen voor in elk geval de stelling dat de elektrische fiets in algemene zin gevaarlijker is dan de gewone fiets. Maar concreter worden ten aanzien van de gevaren voor derden, is ook aan de hand van die gegevens lastig. Juist ook doordat nu niet met zekerheid kan worden gesteld dat de elektrische fiets nauwelijks gevaar voor derden teweegbrengt, behoort de uitzondering van het motorrijtuigbegrip niet op te gaan. Dat past ook bij de beschermingsgedachte vanuit de WAM.

Een punt van aandacht is verder dat, als uitvloeisel van mijn betoog, er verschil gaat ontstaan tussen het motorrijtuigenbegrip in de zin van de WAM en in de zin van de WVW. Dit, omdat de WVW niet dergelijke deelbepalingen kent zoals die wel in art. 1a sub a en b WAM opgenomen zijn. Althans nog niet, maar hierover hierna meer. Dat verschil in begrippen hebben we eerder gehad. In 2005 werd de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h uitgezonderd van het motorrijtuigenbegrip in de zin van de WVW, maar (tot in 2023) nog wel als dusdanig geduid in de WAM.[24]

Het verschil in begrippen in de WAM en WVW leidt bijvoorbeeld ook tot een vraagstuk hoe met discrepantie tussen de bedoelde begrippen omgegaan moet worden bij bijvoorbeeld art. 185 WVW. Wat mij betreft leidt dat niet tot problemen: wat in het kader van de WAM geldt, geldt in het kader van de WAM en wat in het kader van de WVW geldt, geldt in het kader van de WVW. Voor de toepassing van art. 185 WVW gelden de begrippen van de Wegenverkeerswet. Dus onder de toepassing van dat artikel geniet de fietser met trapondersteuning tot 25 km/h nog altijd de beschermende werking van dat artikel.

Verder doet zich een verzekeringsvraagstuk voor. Als een elektrische fiets een motorrijtuig in de zin van de WAM is, dan is het ook een motorrijtuig dat verplicht verzekerd behoort te zijn. Aansprakelijkheidsverzekeringen particulieren sluiten bijvoorbeeld schade die is veroorzaakt door of met een motorrijtuig doorgaans uit. Aannemende dat er verschil kan bestaan tussen het begrip motorrijtuig in de zin van de WVW en in de zin van de WAM, dan komt het aan op de vraag hoe het begrip motorrijtuig in de betreffende polisvoorwaarden staat verwoord en dient te worden uitgelegd. Is dit algemeen omschreven als “motorrijtuig”, dan is niet duidelijk of dat begrip in de zin van de WVW of in de zin van de WAM wordt bedoeld. In consumentensituaties komt de verzekerde mijns inziens dan een beroep toe op de contra proferentem-regel ex art. 6:238 lid 2 BW en bestaat er nog steeds polisdekking op basis van de aansprakelijkheidsverzekering.

Dat neemt echter niet weg dat die (in het voorbeeld) aansprakelijkheidsverzekering particulieren geen aansprakelijkheidsverzekering is in de zin van de WAM. Via de WAM wordt momenteel voor wat betreft schade aan personen een verplicht verzekerde som vereist van € 6.450.000.[25] Voor zover mij bekend komen de aansprakelijkheidsverzekeringen particulieren doorgaans qua dekking niet aan dat bedrag toe. Dit maakt dat de benadeelde, direct of na het opsouperen van de verzekerde som vanuit de aansprakelijkheidsverzekering particulieren, een beroep zou kunnen doen op het Waarborgfonds Motorverkeer via art. 25 lid 1 sub b WAM, stellende dat de verzekeringsplicht in de zin van de WAM niet is nagekomen. Het Waarborgfonds Motorverkeer zou dan regres kunnen nemen op de laedens via art. 27 WAM. Ervan uitgaande dat er een verzekeringsplicht geldt, is het doen van een beroep op matiging door de e-biker niet kansrijk gelet op het bepaalde in art. 6:109 lid 2 BW.

Tot slot nog het volgende over de WVW. Er is een wetsvoorstel aanhangig, waarmee beoogd wordt om het motorrijtuigenbegrip in de zin van art. 1 lid 1 sub c WVW aan te vullen, wat dan zou moeten leiden tot de volgende begripsbepaling:[26]

"motorrijtuigen: alle voertuigen, bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stroomtoevoer van elders, met uitzondering van fietsen met trapondersteuning die voor wat betreft het gebruik en de verkeersveiligheid vergelijkbaar zijn met fietsen zonder trapondersteuning als bedoeld in artikel 1a.” (onderstreping: AH)

Het onderstreepte stuk tekst betreft de beoogde aanvulling van het wetsvoorstel. De veiligheidstoets vindt bij het aannemen van het wetsvoorstel dan ook in de WVW zijn weg in de wettekst. De wetsgeschiedenis benoemt rondom deze passage dat de wetgever het niet wenselijk vindt om op wetsniveau al een volledigere en nadere categorisering van deze fietsen met trapondersteuning in te voeren.[27] Verder blijft voor zover mij bekend de begripsbepaling van de fiets met trapondersteuning van art. 1 lid 1 sub ea WVW ook nog in de wet staan.

Mijns inziens kan deze wijziging maken dat de elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h dan ook onder de WVW als motorrijtuig kan worden gezien. En dat zou ons dan wel weer voor verdere verzekeringstechnische vraagstukken stellen, en er zouden effecten kunnen zijn rondom de toepassing van bijvoorbeeld art. 185 WVW. Wanneer dit wetsvoorstel geldend recht wordt, is mij nog niet bekend. Het laatste parlementaire stuk dateert alweer van 12 september 2023.[28] Kortom: zodra de WVW op basis van het huidige wetsvoorstel wordt gewijzigd, dan leidt mijn betoog rondom het motorrijtuigenbegrip in de zin van de WAM tot grotere gevolgen. Om dat effect te voorkomen zou de wetgever uiteraard bijstelling van dat wetsvoorstel nog kunnen overwegen.

6. Conclusie

De recente data van VeiligheidNL wakkeren de zorgen rondom de veiligheidsrisico’s van de fatbike en meer generiek de fiets met trapondersteuning verder aan.

Oorspronkelijk zag de wetgever de fiets met trapondersteuning ook als een fiets met een hoger ongevalsrisico. Die visie heeft de wetgever gaandeweg de tijd meer en meer ingeruild voor de gedachte dat dit niet het geval is. Het een en ander leidde tot de algehele gelijkstelling van de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h met de gewone fiets in het kader van de WAM per eind 2023. Dit, door de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h uit te zonderen van het motorrijtuigenbegrip.

De actuele bedoeling van de wetgever is om voertuigen, waarvan de wetgever vindt dat dezen nauwelijks gevaar veroorzaken, via een AMvB te kunnen uitzonderen van het begrip motorrijtuig in de zin van de WAM. Het eerste idee is dan dat zo’n AMvB de vastomlijnde groep van voertuigen omschrijft die zijn uitgezonderd van het motorrijtuigenbegrip. Mijn betoog is dat dat niet zo is, en dat die kring verder kan worden beperkt. Ik ben van mening dat art. 1a WAM zo moet worden gelezen dat het via de AMvB van het motorrijtuigenbegrip uitgezonderde voertuig nog altijd een motorrijtuig is op het moment dat niet voldaan wordt aan het (cumulatieve) vereiste “nauwelijks gevaar”. Daardoor bevat art. 1a WAM een belangrijke stelschroef, om voertuigen die in de praktijk toch een meer dan gering gevaar blijken te vormen, gewoon als motorrijtuig te kunnen blijven zien. 

Ik heb aan de hand van data, en in feite ook het gebrek daaraan, uitgelegd dat we niet zomaar kunnen concluderen dat een elektrische fiets nauwelijks gevaar teweegbrengt. De actuele data van VeiligheidNL ondergraven bovendien eerder de stelling dat er sprake is van nauwelijks gevaar dan dat die data die stelling ondersteunen.

Op basis van de huidige data is er dus wat mij betreft onvoldoende reden om aan te nemen dat een elektrische fiets nauwelijks gevaar veroorzaakt. En dus wordt de elektrische fiets wat mij betreft via art. 1a WAM niet uitgezonderd van het motorrijtuigenbegrip. Mijn betoog maakt daarmee dat elke elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h als motorrijtuig in de zin van de WAM valt aan te merken. Daar waar de minister de Tweede Kamer ervoor waarschuwt dat aangepaste wetgeving rondom de fatbike elke elektrische fiets kan treffen[29], geldt dat dus ook voor mijn betoog.  

Aanhouden dat elke fiets met trapondersteuning een motorrijtuig is in de zin van de WAM, leidt tot de nodige gevolgen. In de eerste plaats tot een verzekeringsplicht in de zin van de WAM. In de tweede plaats tot een aanspraak op het Waarborgfonds Motorverkeer op het moment dat zo’n verzekering ontbreekt. In de derde plaats kan het de mogelijkheid bieden om handhavend op te treden tegen bijvoorbeeld een onverzekerd rondrijdende elektrische fiets.

Ik heb ook aangegeven dat mijn betoog voor de korte termijn geen gevolgen heeft voor het motorrijtuigenbegrip in de zin van de WVW. Wanneer het besproken wetsvoorstel rondom de wijziging van de WVW tot wet verwordt, zal dat waarschijnlijk anders zijn. Om dat effect te voorkomen, valt bijstelling van dat wetsvoorstel te overwegen.  

Hoe dan ook: door de elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km/h ook aan te merken als motorrijtuig in de zin van de WAM, maken we wat mij betreft terecht en optimaal gebruik van de ruimte die art. 1a WAM ons biedt. En daardoor hebben we (in elk geval voorlopig) een handvat om de spelende problematiek in te dammen.

Aalse Hansma

[1] https://www.rtl.nl/nieuws/politiek/artikel/5472310/tweede-kamer-stemt-voor-minimumleeftijd-van-14-jaar-en-helmplicht.

[2] Kamerstukken II 2023/24, 29398, nr. 1113: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398-1113.html.

[3] https://www.rtl.nl/nieuws/artikel/5479847/fatbike-ouxi-kinderversie-veilig-verkeer-nederland.

[4] Zie bijvoorbeeld https://nos.nl/artikel/2538543-fabrikanten-fatbike-komen-met-skinnybike-om-nieuwe-wet-te-omzeilen.

[5] Zie bijvoorbeeld https://www.veiligheid.nl/actueel/e-bike-en-fatbike-zorgen-voor-relatief-veel-hersenletsel.

[6] Zie voor dit alles https://www.veiligheid.nl/actueel/bijna-honderd-fatbikers-op-spoedeisende-hulp-een-week-tijd.

[7] https://www.rtl.nl/nieuws/binnenland/artikel/5467642/schade-betalen-door-ongeluk-aanrijding-op-opgevoerde-fatbike.

[8] Stb. 2006,400: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2006-400.html.

[9] Zie in het aangehaalde besluit ook de verbinding naar art. 1 sub ea Wegenverkeerswet 1994.

[10] Richtlijn (EU) 2021/2118: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=CELEX%3A32021L2118.

[11] Zie de nota van toelichting bij Stb. 2023, 453: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2023-453.html.

[12] De fiets met trapondersteuning tot boven de 25 km/h valt niet onder de uitzonderingscategorie van art. 1 lid 1 sub ea WVW en daarmee ook niet onder de via Besluit implementatie zesde richtlijn motorrijtuigenverzekering van de verzekeringsplicht van de WAM uitgezonderde voertuigen.

[13] Stb. 2023, 453: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2023-453.html.

[14] Kamerstukken II 2004/2005, 29910, nr. 4: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29910-4.html. Zie ook Stb 2005, 281: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2005-281.html.

[15] Zie de brief van de minister van justitie van 8 mei 2006, just060394: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/nds-just060394-b1: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2006-400.html.

[16] Kamerstukken II, 2022/23, 36339, nr. 3: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-36339-3.html.

[17] https://swov.nl/sites/default/files/bestanden/downloads/FS%20Elektrische%20fietsen_1.pdf, p. 5.

[18] https://www.veiligheid.nl/sites/default/files/2023-12/verkeersongevallen_-_seh-bezoeken_2022.pdf.

[19] https://www.veiligheid.nl/actueel/e-bike-en-fatbike-zorgen-voor-relatief-veel-hersenletsel.

[20] https://www.raivereniging.nl/file/upload/doc/mobiliteit-in-cijfers-tweewieler-2023-2024.pdf, p. 6.

[21] Zie wederom Kamerstukken II 2022/23, 36339, nr. 3: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-36339-3.html. Voor wat betreft de fiets met trapondersteuning tot 25 km/h ga ik ervan uit dat deze niet valt onder de begripsbepaling “voertuig” in de zin van art. 1, onderdeel 1, van richtlijn 2009/103/EG, waardoor dit voertuig dan ook zou mogen worden uitgezonderd van de verzekeringsplicht in de zin van de WAM. Ik verwijs daarvoor naar HvJ EU 12 oktober 2023, C‑286/22, ECLI:EU:C:2023:767, ro. 41. Dit aspect, zo ook in het kader van de bespreking van art. 1a sub b WAM, laat ik nu inhoudelijk verder, omdat dit in het kader van mijn betoog niet relevant is.

[22] Kamerstukken II, 2022/23, 36339, nr. 3: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-36339-3.html.

[23] Zie wederom https://swov.nl/sites/default/files/bestanden/downloads/FS%20Elektrische%20fietsen_1.pdf, p. 5.

[24] Kamerstukken II 2004/05, 29910, nr. 4: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29910-4.html.

[25] Art. 2 Besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen.

[26] Kamerstukken II 2022/23, 36269, nr. 2: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-36269-2.html.

[27] Kamerstukken II 2022/23, 36269, nr. 3: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-36269-3.html.

[28] Kamerstukken I 2022/23, 36269, nr. G: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-36269-g.html.

[29] Kamerstukken II 2023/2024, 29398, nr. 1113: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398-1113.html.